此前，蜂巢初生牛犊不怕虎，连续首发“叠片”“无钴”“短刀”等颠覆式技术和产品，叫板行业主流和前辈，并且仿照特斯拉举办电池日，比一些电池巨头都更为张扬。
在母公司长城汽车的支持下，成立三年的蜂巢能源，出货量就成为行业第6，此后一直基本保持，信心十足，产能大扩张，并且试图冲击IPO。
但是，2023年电池行业供过于求，价格战十分惨烈，蜂巢大扩张遭遇困难，当年底蜂巢能源撤回了IPO申请，并且在2024年初痛苦裁员，一度反复自问“该怎么活下去”？
少年迅速识得愁滋味，因此，蜂巢能源董事长杨红新也低调了些，“欲说还休”。
不过，2023年底2024年初，蜂巢能源调整经营方针，从单纯的追求规模和速度，转变为追求质量，追求产品创新，追求为用户创造价值。
蜂巢能源逐渐从坑底爬起，到了2026年初，从企业经营到精气神，都已大为不同。
“经过了痛苦的2024年，经过了恢复信心的2025年，我们迎来了充满生机的2026年。”杨红新说。
1月13日，蜂巢能源又举行了第六届电池日，杨红新总结了2025年的成绩，宣告首度实现了单季度盈利，并且发布了堡垒2.0、龙鳞甲3.0、半固态电池、蜂行短刀2.0、离子振荡快充等产品和技术，提出2026年全年盈利目标，出货量目标61GWh。
那个敢于挑战、迅速成长的电池少年，又回来了。不过，少年多了几分老成，其目标和策略相较以往更为稳健。
蜂巢能源的电池日，一般都是三段论：总结过去、发布产品技术、提出目标任务。
在回顾过去的部分，2025年的蜂巢，再次呈现了迅速增加的特点，不过更令人印象非常深刻的其海外市场表现。
蜂巢能源2025年出货量是41GWh，同比2024年增长53%，超过全行业增速。
全球来看，2025年1-11月，蜂巢能源动力电池全球装机量排名第9，排名不是很高，但是前TOP10中增速第一的，高达86%。
国内来看，动力电池装车量排行第7，相比2024年还下滑了1名。不过，细致划分领域，比如增混市场和三元领域仍就保持了第3和第4名的排名。
去掉中国以外的海外装车，蜂巢也排名第9，同比增长高达321%，也是全球增速第一的企业。
2025年蜂巢能源新定点客户超过7家，新定点项目超过25个，包括现代汽车、Vinfast、Smart、Impack、雷达汽车、福田汽车，包括欧洲的LionSmart都成为蜂巢新的客户，并在2025年开始交付。
蜂巢2022年开始推出短刀，累计出货量已超越100万套。“客户在他们最重要的车型上选择了蜂巢短刀叠片技术，并实现了爆款的销售。”杨红新说。
他举例包括，哈弗插混全年交付超8万辆；欧拉纯电超3万辆；银河纯电超10万辆；银河插混超14万辆；斯特兰蒂斯11万辆，以及VinFast Limo7交付4万辆。
2025年，蜂巢能源的Top5客户中，有3家是国际客户，而且占比比2024年提升了6个百分点。
在蜂巢能源总出货量中，海外出货占比超过30%，储能海外占比也超过30%。
PHEV和增程的出货量占比在蜂巢能源已经占到42%，而且其中2025年PACK的供货比例也实现了12%的提升，电芯的比例实现了10个百分点的下降。
“今天也非常骄傲和荣幸地和大家伙儿一起来分享，蜂巢能源成立8年了，2025年四季度终于迎来了季度的首次盈利。”
在回答《电动汽车观察家》问询时，杨红新表示，国内的特点是纯电动卷得非常厉害，而且销量最大的车型集中在15万左右。而相对来说，三元的插混竞争没那么激烈，玩家并不多，只有三四家。
“我们技术做得很好，海外又考验一个企业的综合竞争力——研发能力、质量、管理能力、交付能力、销售能力，所以我们最终选择了一条相对来说就细分赛道，能够有一定的利润，能够把我们这种研发能力强的优势能体现出来的赛道。”
杨红新说，“因为蜂巢一直没有盈利，所以我们实际上主要的努力方向是公司要盈利要活下去，这个是基本目标。”
不过，他也强调，并不是纯电不做。蜂巢能源2026年会用三元做一个100度电左右的纯电电池包，会有大概两款车上市。同时磷酸铁锂也会搭载多款全新车型上市。
堡垒2.0能让D级插混车也能实现400km+的纯电续航体验。杨红新展示的一个产品中，电量高达80度，将在今年的3月份正式量产。
堡垒2.0最大提升是电量增加，但是其体积不能有太大变化，因此必须增加电芯本身的能量，同时减少非电芯零部件的空间占用。
堡垒2.0通过系统高集成化设计，体积利用率提升了6%，系统单位体积内的包含的能量也提升了6%。
如今插混车型对超快充也有需求，堡垒2.0能轻松实现峰值6C充电，10分钟就可以10-80%SOC。
第二个系列是蜂行短刀2.0，针对的是纯电市场，主打800V快充技术平权。
短刀2.0电量聚焦在了60-80度纯电。“这个电量是市场上销量最大的车型搭载的电量，是最亲民的电量，是A、B级车的主流电量。”
杨红新透露，蜂巢采用了自创的离子振荡充电技术，实现了成本不增加，但是让快充提高了20%。第一代蜂行短刀2.0能轻松实现6C充电，实现10分钟充电时间，第二代正在开发峰值12C，8分钟就可以充电80%的产品和技术，真正的加量不加价。
主流电量、加量不加价——体现了蜂巢能源这款产品的思路。杨红新说，在中国市场10-20万元车型里面，有80%以上的车充电时间大于30分钟的快充，充电焦虑还一直困扰着众多的用户。“我们要让更多纯电用户都能享受到10分钟的快充体验，来实现800V-6C的技术平权。”
如今投资界和舆论界热炒固态电池，但是蜂巢能源拿出的第三个产品系列，是半固态。它着眼于提升三元电池的安全性。
杨红新在发布之前也表达观点，全固态电池“肯定几年之内是等不到的”，“等到了也会付出高昂的代价”，但是半固态可以等。
蜂巢的半固态采用中镍三元半固态，不提高单位体积内的包含的能量。“市场上现在的半固态主要是高镍，但是即使用了半固态，只要还是高镍就任旧存在着热扩散的安全风险隐患。”
蜂巢能源的三元半固态电池，T1温度（自生热起始温度）提升了15%，更不容易热失控；T3温度（热失控最高温度）下降18%。“一升一降实现中镍更好的安全性。”
应用了半固态的产品中，蜂巢能源第一款产品是100度电的半固态纯电产品，系统单位体积内的包含的能量达到188Wh/kg，也能轻松实现峰值6C的充电，充电10分钟就能够达到80%。这款产品将在今年三季度正式装车上市。
第4个产品系列，是半固态电池，与蜂巢能源电池包安全技术龙鳞甲3.0的结合。
龙鳞甲3.0技术是蜂巢自研的以安全为突出特点的电池包技术系统，这次已经升级到第三代，在五大维度上升级。
电芯结构创新上，龙鳞甲3.0采用异形电芯，能够充分的利用顶部空间，提升了3%的容量。
底部结构创新，将排气和防止底部球击所需的空间共用，空间利用率提升了8%。
热管理系统上，龙鳞甲3.0使用了相变材料，换热性能提升了50%，才能够应对6C的快充……
第一款是将在2027年年初量产的86度电的大电量插混半固态产品。相对堡垒2.0中的80度电产品，电量提升超过10%，换热性能提升超过50%。
“在新能源智能汽车越来越普及的情况下，燃油车用户也有很多痛点和短板需要补足，HEV是一个低成本的解决方案，但是HEV只有1.5、1.7度电，电量不足是燃油车智能化升级路上最大的障碍，在油、电同质的需求下，大电量的HEV应运而生。”杨红新说。
采用大电量HEV电池之后，燃油车也能够轻松的享受小憩模式、露营模式、哨兵模式，以及智能座舱等等。
蜂巢的HEV电池，将电芯容量从5.2Ah升级到全球最大的10.8Ah，能轻松实现62C脉冲放电，47C脉冲充电，循环寿命超过40000多次。
电池包产品电量在3.6~7.3kWh，首款产品将在2026年Q3量产上市。
在动力电池之外，蜂巢能源还发布了叠片储能产品，包括588Ah储能电池，并开发了储能下一代单品叠片866Ah电池，能将系统层级单舱电量推到6.26MWh的储能系统，以及龙鳞甲-S储能电池安全系统。
蜂巢为此开发了340Wh/kg高能量密度软包半固态产品，能持续5C放电，支持低空飞行器在空中悬停，急停，加速起飞等多种应用场景，峰值放电高达8C，也符合最新的311A的安全要求，满足航空级电池高单位体积内的包含的能量，高功率、高安全的严苛要求，已装机央企的800kg级eVTOL，同时在开发下一代单位体积内的包含的能量更高的办固态，能量密度为384Wh/kg。
在无人物流领域，蜂巢能源推出10~50KWh系列新产品，能轻松实现5年20W km超长质保，可以全温域运行无惧严寒，单边10km以内工业物流、城市配送，实现全场景覆盖。
除了这一些产品，蜂巢能源还发布了第四代叠片机，从第三代的“飞叠8片”直接升级为“飞叠16片”，即在一台设备上同时叠16片，比3.0的叠片效率提升了100%，远远超越现有的叠片技术和卷绕技术，同时质量也绝对领先。
首先是聚焦动力。2025年，储能电池市场大爆发，甚至会出现了“一芯难求”的现象，也出现了涨价潮。
但是，蜂巢能源还是以动力为核心，储能只是蓄势。杨红新表示，相对其他只做储能的电池厂，这是巨大的优势。储能电池的策略，蜂巢更注重和动力的协同性，比如复用短刀叠片。虽然蜂巢为储能研发了新品，但在2026年不会新增产能。此外还会采取技术授权等方式商业化。另外，和合作伙伴也会协同和分工，标准品就卖电芯，非标电芯产品做系统，不和系统商竞争。
其次，蜂巢还要继续死磕海外。为此，蜂巢准备了销售拓展、技术出海、售后服务和管理团队提升。“那么无论是乘用车、商用车和工程机械，还是储能，我们在亚太、欧洲、非洲等区域都圈定了主攻市场和主攻客户。2026年海外出货占比将超过30%，其中海外动力订单预计20GWh。”
蜂巢能源之所以推出HEV大电池，以及主推PHEV电池，也是看到了国际市场的需求。杨红新在采访时说，“当一个新能源汽车市场，不被政策所驱动，回归到理性的时候，尤其考虑到成本，考虑到欧洲电价的还是很高的，PHEV和HEV在这些国家有非常强的竞争力。”
新兴市场的开拓上，杨红新的判断是，低空飞行器未来几年的装机量不会有大幅度增长，2028年才有机会成为真正的爆发的元年。所以，低空飞行领域的电池目前的使命是“技术牵引”。
他认为，无人物流车商业化路径明显加速，行业预测这个图到2030年会陡增，中国无人物流车规模将达到100万辆，2026年有人也说将是无人物流车的元年，将出现快速地增长的态势。
“在低速电动工具和无人配送物流车，我们是投入大量研发资源，要快速抢占市场和商业化。”杨红新说。
“2026年蜂巢能源的出货预计是61GWh，排产预计在63-65GWh左右，同比2025年增长超过50%，月均超过5GWh。”
杨红新预计，一季度排产会有所回落，当然二季度开始又将恢复到5GWh所有的水平。
销售方面，2026年的订单仍将持续保持高增长。“我们新搭载车型的数量超越30款，海外占比仍将超过30%，储能增速超过200%，新项目开拓超过20个。”
杨红新展示了蜂巢能源目前的项目，开发中的项目超过50个，客户超过10个，都会在2026年量产。此外，蜂巢能源正在对接新商机超过40个，预计将在未来3年将逐步量产。
但是，2025年的一些利好在2026年陷入不确定：国内，以旧换新的国家和地方补贴退坡或者等待更新；电池出口退税即将退坡，2027年会取消退税；近期原材料价格又开始上涨；国外，欧洲新能源汽车销量增速可能放缓，美国电动汽车市场甚至有可能萎缩……
对于原材料涨价，“我们并没有或者是没有很好的方法快速的全部转嫁到下游的客户，造成我们自己会吸收很多原材料价格的上涨，这部分其实是对26年盈利最大的挑战。”
对于2026年实施的国家政策、标准，会带来成本的上升，会不会对终端销售产生影响？杨红新说，这个还要观望，但是大家普遍对2026年新能源汽车的增速表示很大的担忧。
对于海外市场的需求，“我们现在拿到的一些订单来看，2026年确实订单有下滑，所以这一点会对二对我们的盈利也会造成一些影响，因为海外出口的利润还是比较好的。”
至于退税，杨红新认为，国家的目的，是让中国销售的电池，价格回归到和价值相比而言合理的水平。“所以这部分税收的影响，我们大家都认为还要海外的下游客户来承担的，我们也会朝着这个方向去推动。”
外界环境的变化，不是企业所能左右，蜂巢能源的最终方案还是反求己身。“应该做的还是制造精益生产，提高质量，还有采购也需要创新，那么更重要的还是技术降本。”
2025年四季度盈利，“我们总结起来有一个很重要的原因，就是产品结构出现了全面焕新，给多个客户搭载的电池，从电芯到PACK全部做了升级换代，一次性的降本就百分之十几。”
杨红新说，“2026年我们仍就要在技术创新产品升级换代上投入更大的力量，包括新的材料，新的结构和新的设计，导入新的供应商……”
他说，虽然技术降本短时间会带来一些费用增长，因为有研发投入，但是长期对企业的稳健经营会有非常大的好处。“所以我们仍旧是确定2026年盈利的目标不变，以及把技术当成最主要的一个解决方案。”
杨红新也把很大希望寄托于第四代叠片技术。蜂巢第四代叠片机在二季度会投入到正常的使用中，先在现有产线上进行补产，或者设备的调配，以提升效率。
杨红新还透露，2025年四季度的盈利，为后续推动IPO打下了一个很好的基础，所以会积极地推进IPO。
自2018年成立，到2026年，仅仅是8年时光，无论蜂巢能源是否能顺利盈利，但至少“心理上”已经准备好赚钱养家。
而且，历经挫折归来的这个“电池少年”，也有了更大的韧性。关键是，它没有磨去自己的棱角，依旧坚持创新，独立判断市场，探索未知市场。
甚至，它也不介意讨论自己的错误。杨红新此前在一个访谈中反思此前2025年挑战GWh产能的计划：“领蜂600……现在看确实过于激进，也不切实际。”
他还提及此前裁员的“至暗时刻”：“我们大概用了5个月的时间裁员4000多人，这在中国的锂电的历史上也是一个比较痛苦的一件事情……员工并没有错，但是他要被裁掉，公司才能够经营变好。错，肯定是做决策的人的错。”
他说，“现在我们就是要把每一个基地做精，让每一个基地先盈利。把产品做精，产品要做到又好又便宜又安全，能够为客户创造价值，我们才会有价值。”